「逆開発~アスファルトの駅前を森に戻す」(日経ビジネス記事)


■ちょっと素敵な記事を読みました。『日経ビジネス』のネットの記事です。千葉県のローカル私鉄「小湊鐵道」に関する記事です。まず、タイトルに少し驚きました。だって、「逆開発~アスファルトの駅前を森に戻す」ですから。普通と真逆ですね。だから「逆開発」なんでしょうけど。早速、読んでみましたが、大変興味深いものでした。

■「小湊鐵道」は、房総半島の東京湾側にある千葉県市原市の五井駅から、房総半島の中程にある千葉県夷隅郡大多喜町堀切の上総中野駅までの39.1kmを走るローカル私鉄です。社名の「鐵道」、旧字体なのでまずは「おっ!」と思いますよね。こだわりを感じますね〜。走っている列車も特徴があります。電車ではありません。全線非電化、走っているのは気動車(ディーゼルカー)になります。クリーム色と柿色のツートンカラー、昭和の雰囲気満載です。かつては電化されていない地域がたくさんありました。そこではこのような気動車がたくさん走っていました。私などの年代の人たちは、おそらく懐かしく感じるのではないでしょうか。都市部の鉄道はどんどん新しくなり、機能的にも優れた列車が走ることになっているのだと思いますが、こちらの「小湊鐵道」は、そうではありません。そういう傾向とは異なる方向で経営されているのではないか、そのことが雰囲気から伝わってきますね。

■『日経ビジネス』の記事の内容を紹介することにしましょう。「小湊鉄道」の沿線、私自身は行ったことがないのですが、会社の公式サイトを拝見すると、丘陵地に里山が残る素敵な田園風景が広がっています。ところが、そのような風景を評価するような考え方は、かつては存在していませんでした。高度経済成長期には沿線が観光地化されたようですが、その頃はそのような観光施設も人気があり、人も集まったようです。しかし、その後はしだいに観光地としては寂れていきました。開発されたのに、寂れていったわけです。それは鉄道を利用する人が減っていくということを意味します。そこで、鉄道会社としてどうしたのか、動画や記事をお読みいただきたいのですが、駅の周りのアスファルトを剥がして木や花を植え、駅の周りを森林にしていくのです。「逆開発」。そもそも…というか、もともとこの地域にあった自然環境や風土の中に、鉄道を埋め戻していくということでしょうか。アスファルトを剥がして、周りの自然環境や風土と一体化していく中で、むしろそれを経営上の利点として活かしていくという発想です。鉄道と地域(地域コミュニティや自然環境)とが繋がることで、新しい価値を産み出そうとしているのです。誤解を招いてしまうかもしれませんが、「鉄道の里山資本主義」という言葉が頭に浮かんできました(藻谷浩介さんからお叱りを受けますね…すみません)。

■私は関西に住んでいますから、私鉄というと、都市と郊外を結んで、郊外に住宅地を開発し…というパターンを連想します。阪急の小林一三が生み出したビジネスモデルですね。小林一三は、私鉄経営のビジネスモデルの創造者として知られています。しかし、この「小湊鐵道」は、それとは真逆の発想になります。非常に興味深いです。

「地域と会社の間に境目を作らなければ、自然の持つエネルギーがバランスシートの資産になってくる。悪く言えば、自然を使い倒す。これは理にかなった事業活動だと思う」

 4月下旬。逆開発が始まって1カ月なのに、すでに木々が成長を始めていた。まだ、全体計画から見れば、ほんの一部しか手がつけられていないが、駅前の風景は大きく変わった。鉄道でやってくる若者や家族連ればかりでなく、クルマで通りかかった人々も、様変わりした駅前に集まってくる。枕木で作られたベンチに腰掛け、緩やかに流れる時間を過ごしていた。

■このような発想は、現在の社長の祖父にあたる先代の社長の影響があると記事には書いてありました。先代の社長は画家でもあり、沿線の里山の風景を絵画としてたくさん残した人でした。しかも、昔の駅舎を丁寧にいつまで使い続けることを命じた人です。その辺りのことは、記事の方をお読みいただきたいと思います。記事の最後では、こういう書かれていました。

「開発という字は『かいほつ』という禅の言葉で、自分を気付かせることを言う」。養老渓谷駅に近い宝林寺住職の千葉公慈は、人と人が交錯することで、互いに自分の潜在力に気づくという。地域社会も、来訪者が来ることで、その地が秘めている能力や可能性を発見し、伸ばすことができる。

■その通りだと思います。「反開発」(はん・かいはつ)と言っても、実践していることは仏教でいう「開発」(かいほつ)だったのですね。他者の中に自己には無いものを見出していく=お互いの潜在力に気が付くこと、それが本来地域が持っている可能性を引き出していくわけです。かつて「内発的発展」ということがよく言われましたが、この「反開発」=「開発(かいほつ)」は、どこかでつながっているように思います。

高松市の屋島

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■先週のことになりますが、高松に2泊3日で出張してきました。その時、ふと気がつきました。宿泊したホテルの窓から東の方を眺めると、何やらテーブルのような不思議な形をした山がありました。大変お恥ずかしい話ですが、これが有名な屋島なのかときがついたのでした。これまで何度か高島に来てはいるのですが、情けない話です…。屋島と言えば、私はにとっては、まず古戦場ということになります。平安時代末期に起きた「治承・寿永の乱」、いわゆる源氏と平氏の一連の戦いのひとつである「屋島の戦い」がおこなわれました。平氏は、この「屋島の戦い」で源氏に敗れ、現在の山口県の彦島に撤退し、最後は「壇ノ浦の戦い」で滅亡します。「平家物語」の中では、この「屋島の戦い」で、源氏側の弓の名手である那須与一が、平氏側の船上に掲げられた扇の的を見事に射抜いたという有名な話が登場します。高松市のマンホールは、その「扇の的」の場面をデザインしたものです。
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(この屋島の全景の画像は、「ウィキメディア・コモンズ」より)

■屋島はもともと島でした。江戸時代に干拓や塩田等がおこなわれた結果、陸続きになりました。下の画像をご覧いただければ分かりますね。「+」のカーソルの記号があるところに「標高283.05m」とあります。これかカーソルを置いたところの屋島の標高です。屋島の東側は、深い入江になっています。もともと島だった頃は、さらに深かったと思います。調べてみると、平安時代末期、平家はこの深い入江を船団の基地にしていたようです。そういうことを調べて「なるほど…」と納得しつつ、屋島の形がどうしてあんな平なんだろうと改めて不思議に思ったのでした。これも調べてみると、屋島のような地形は、地学の分野ではメサと呼ばれるようです。これは,「水平な硬岩層が侵食に抵抗して生じた平坦な頂面と、周縁の急な崖とをもつ台地の地形」とのことです。
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■もう少し広い範囲で見てみましょう。これは讃岐平野です。よくみると、円錐形の小さな山があちこちにあることがわかります。この中でも、飯野山(讃岐富士)、白山(東讃富士)、六ツ目山(御厩富士)、堤山(羽床富士)、 高鉢山(綾上富士)、爺神山(高瀬富士)、観音寺町の江甫山(有明富士)は、「讃岐七富士」と呼ばれているようです。これらの山も、火山活動で生まれた硬い岩石がキャップのようにあるために、侵食せずにこのような形になっているようです。車で瀬戸大橋を渡ると、まず飯野山(讃岐富士)が目につきます。その形は、まさに讃岐の富士山ですね。このように山があちこちに見える讃岐平野は独特の雰囲気を醸し出します。なんといいますか、昔話の絵本に登場するような可愛らしい優しい雰囲気なんですね。本当は、こちらの私鉄である「ことでん」に乗りながら、このようなおにぎりのような山がある田園風景(たくさんのため池もあります)を楽しんでみたかったのですが、出張のため、そのような余裕はありませんでした。残念。
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高松に出張

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20200212setoohhashi.jpg■高松に出張しました。四国は瀬戸内海を渡らなければなりませんが、今は、瀬戸大橋を走る「瀬戸大橋線」があるので、関西からでも全て列車で行くことができます。といってもこの橋が開通したのが1988年ですから、もう32年前のことになるんですか…。「今は…」というのはちょっとおかしい表現になりますね。

■というのも、私の中では高松に行くのには船に乗る…というイメージが強いからでしょうか。一番最初の高松は、おそらく小学生の時かと思います。たぶん、小学校6年生の頃かな…。当時は、広島に住んでいましたが、母方の従姉妹・従兄弟と一緒に、母方のルーツの地のひとつである徳島の阿南にいくことになりました。広島から岡山まで特急に乗り、岡山からは在来線で岡山県玉野市の宇野駅まで、そしてそこからは国鉄が就航させていた「宇高連絡船」に乗って高松に渡りました。高松からは在来線です。しかし、この宇高連絡船も、瀬戸大橋線ができたことから、まず国鉄の連絡線が廃止になりました。その後も、民間の連絡線は就航していましたが、最後まで残っていた四国フェリーが、昨年の12月に、とうとう運行が休止になりました。今となれば、廃止になる前に乗っておきたかったなあと思います。

■京都から新幹線で岡山駅まで移動し、岡山駅で瀬戸大橋線に乗り換えます。瀬戸大橋線のホームに移動すると、鉄道好きが喜ぶような列車が止まっていました。まず目に入ったのが、「特急南風」でした。これ、「なんぷう」と読むようです。wikipediaの解説は以下のとおり。「南風(なんぷう)は、四国旅客鉄道(JR四国)、土佐くろしお鉄道および西日本旅客鉄道(JR西日本)が岡山駅 - 高知駅・中村駅間を、宇野線・本四備讃線(瀬戸大橋線)・予讃線・土讃線・中村線経由で運行している特急列車である」。ヘッドマークは、どうも鯨のようですね。「仕事がなければ、この『特急南風』に乗って高知に行ってみたいなあ…」などと妄想したわけですが、もちろんそういうわけにもいきません(当たり前ですが…)。予定とおり、高松に向かう「快速マリンライナー」に乗車しました。するとどうでしょう、向かい側のホームに、「特急しおかぜ」がやってきました(残念ながら写真は撮れていません…)。これは松山に行く特急です。松山ならば道後温泉に浸かりたいな〜などとやはり妄想するわけですが、そういうわけにも行きません。残念ですが、またの機会に。
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■高松に到着しました。高松駅は、 頭端式ホームの駅です。頭端式ホームとは、始発駅であり終着駅でもあります。この先には、線路はありません。ですから、線路の向こう側は改札口があるだけです。その改札口に立つと、様々なデザインやタイプの列車が停車しているのを眺めることができます。これは鉄道好きにたまらない…。四国は電化していない路線も多く、私が見渡した時には、気動車が2台停車していました。また、車高に関しても、低いものと高いものがあります。私が乗ってきたクリンライナーは、指定席の車両が2階建になっていることから車高は高くなります。最後の緑色の車両は、気動車です。これは徳島に向かう列車でしょうか。できれば、こういったローカル線を楽しむのは、出張のついでではなくて、私的な「ローカル線の旅」であってほしいなあ思います。香川県を走る私鉄「高松琴平電鉄」=「ことでん」にも乗ってみたいのですが、市内を移動しながら車の中から市街地を走る「ことでん」を眺めるだけです。残念。

ツシマヤマネコと農業(その1)

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■先月、長崎県の対馬市に出張した時のことを、まだエントリーしていませんでした。対馬には、12月16日から19日まで、3泊5日の日程で行ってきました。

■対馬には、対馬の里山の象徴とも言われるツシマヤマネコが生息しています。しかし、近年、農家の高齢化により耕作放棄地が増加したことにより、ツシマヤマネコにとって生息好適地である人の手の加わった里山環境が減少し、生息数も減少の一途を辿っています。今回の出張(調査)では、このツシマヤマネコの保護と地域活性化に取り組んでこられた一般社団法人MIT(みっと)、佐護ヤマネコ稲作研究会、そして対馬市役所を訪問し、現地視察とともに聞き取り調査を行ってきました。このフィールドは、長年、滋賀県琵琶湖環境科学研究所の淺野悟史さんが調査をされてきたところです。今回は、淺野さんに色々現地でのコーディネートをお願いし、ご案内いただきました。淺野さん、ありがとうございました。

■対馬空港に到着したあとですが、レンタカーを借りて、まずは対馬野生生物保護センターを訪問しました。ツシマヤマネコに関する基本情報を確認するためです。ここは、対馬の野生生物の保護の拠点となる環境省の施設で、ツシマヤマネコなど野生生物の生態や現状についての解説、野生生物保護への理解を深めていくための普及啓発活動や気象野生生物の保護事業等を実施しています。また、全国の動物園と連携しながら、ツシマヤマネコの繁殖に取り組んできました。背景には、1994年に制定された「種の保存法」の存在があります。この法律にもとづき、ツシマヤマネコは国内希少野生動植物種に指定されており、対馬以外のところでは、福岡市動物園で人工飼育と繁殖が行われることになりました。リスク分散という意味でしょうが、福岡以外の全国各地の動物園とも連携して事業を進めているようです(ちなみに、私がツシマヤマネコのことを知ったのは、京都市の岡崎にある京都市動物園の中の展示でした)。また、対馬市にはツシマヤマネコ野生順化ステーションが設置されています。ここでは、島外の動物園で生まれたヤマネコが対馬の自然の中で生きていけるように、つまり野生復帰できるように訓練が行われているとのことです。

■さて、対馬野生生物保護センターでは、実際に生きているツシマヤマネコを拝見することができました。生きたツシマヤマネコとの対面は、これが初めてでした。人生初ということになりました。お名前は「福馬」くんと言います。「福」岡の動物園で生まれて、対「馬」で育ったことから「福馬」と名付けられているのです。イエネコとは微妙に形が違いますね。胴長短足で尾は太くて長いですね。耳の後の白い斑点があります。額には縦縞があり、耳の先が丸いことも特徴です。展示の解説を読んでいると、氷河時代、朝鮮半島と日本列島が陸続きだったときに渡ってきたアムールヤマネコの末裔がツシマヤマネコで、もともとは、ベンガルヤマネコから別れてきた種類なんだそうです。西表島のイリオモテヤマネコの先祖も、ベンガルヤマネコとのことです。

■ツシマヤマネコの現状については、対馬野生生物保護センターのこのページにコンパクトにまとめられています。そこでは、生息数について、以下のように解説しています。「1960年代の調査では、推定生息数頭数は250~300頭と報告されていますが、1994~1996年度に環境庁が行った調査では、70~90頭という結果が得られました。 ずいぶん生息数が減ったことがわかります。また、以前は対馬全島に分布していましたが、現在は狭い地域に分断されてしまっています」。生息数が減少した原因としては、冒頭に述べたように、まずはツシマヤマネコにとって生息好適地である人の手の加わった里山環境が減少したことが大きいわけですが、それ以外にも、イエネコからの病気(ネコエイズ)の感染、鶏をイタチなどから守るトラバサミで死んでしまったり、犬に噛まれたり、自動車に轢かれたり…といった理由が挙げられています。

■少しずつになりますが、時間かけて、このツシマヤマネコと農業のことをエントリーしていきたいと思います。

東京・千葉

■この2週間、ブログを全く更新できていません。ご覧くださっている皆さん、申し訳ありませんでした。おでんと「びわ100」の次は、東京・千葉に行って来た時のことです。
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■先月の24日、東京に行ってきました。東京駅について、まずしたこと。それは、丸の内の地下街にある「インデアンカレー」に行って昼食を摂ることでした。「インデアンカレー」は関西が本場。以前は、老母の介護のために大阪の街をよく通過していたこともあり、度々、「インデアンカレー」を楽しんでいましたが、老母が滋賀県の老人ホームに移ってからは、あまり大阪に行く用事がなくなり、ついでに「インデアンカレー」を楽しむチャンスもなくなってしまいまっていたのです。甘くて辛い「インデアンカレー」堪能しました。

■「インデアンカレー」の後は、丸ビルの中にある、日本郵便株式会社と東京大学総合研究博物館が協働で運営をおこなう公共貢献施設「インターメディアテク」を見学しました。この「インターメディアテク」には、東京大学が明治1877年の創学以来、「蓄積に蓄積を重ねてきた学術文化財」が常設されています。展示に用いられているケースやキャビネットは、その多くが教育研究の現場で実際に使われていたものなのだそうです。実際に見学した時の印象ですが、内部は「博物学」という言葉がぴったりの雰囲気でした。しかし、この施設の狙いは、「博物学の全盛期であった19世紀から高度情報化を実現した21世紀まで、三世紀にまたがる時代を架橋すること」にあるのだそうです。東京駅のあたりで時間があるときには、見学されることをお勧めします。

■ところで、なぜ東京に行ったのか…なんですが。もちろん、「インデアンカレー」ほ食べるためではありません。目的は、2つありました。ひとつめは、先日開催された研究集会「持続可能な暮らしを求めてー地方創生時代の地域コミュニティ・観光・地域資源管理を考える」でお会いした、日本獣医生命科学大学に桑原考史さんからいろいろご教示いただくことです。桑原さんからは、農業経済学分野の生物多様性と農業、環境保全型農業に関する研究動向に関して有益な情報を提供していただくことができました。どうしてこのような関心を持っているのかといえば、滋賀県で展開されている琵琶湖の「魚のゆりかご水田」プロジェクトを、もっと広い「野生動物と農業」という文脈の中に位置付けてみたいからなのです。近いうちに桑原さんを、滋賀の「魚のゆりかご水田」の現場にご案内することになるだろうと思います。また、来月は、対馬に行く予定です。ツシマヤマネコと農業との関係に注目してお話しを伺ってくる予定です。これが、ひとつめの目的です。もうひとつの目的は、千葉の佐倉で開催されている国立歴史民俗博物館の企画展「『1968年』無数の問いの噴出の時代」をみることです。こちらは、歴史社会学的な関心からということになりますが、戦後の社会運動が1968年前後でどのように変化しているのか、そのあたりに強い関心を持ったのです。

20171104tokyo5.jpg■桑原さんから、彼の勤務先である日本獣医生命科学大学でいろいろご教示いただいた後、千葉県に向かいました。せっかく東京に出張したのだからと、晩は、大学オーケストラ時代の後輩と、32年ぶりに会うことにしたのです。小木曽亜土くんです。私が4年生の時の1年生。小木曽くんはホルンを吹いていました。私は楽器の演奏をやめてしまいましたが、小木曽くんは、今でも市民オーケストラで活躍されています。fbで数年前にネット上の再会をしていましたから、今の様子は分かっていました。今は貫禄のあるナイスミドルです。しかし、学生時代はとても細身のおしゃれな学生でした。小木曽くんとは、学生時代の昔話しをしたのはもちろんのことですが、彼の会社のこと、仕事のこと、ご家庭のこと、いろいろお話しを聞かせていただきました。考えてみれば、現役時代、小木曽くんとあまり話しをした記憶がありません。オーケストラということで人数も多いし…。小木曽くんの人柄を知ったのは、むしろfbで再会してからのことかもしれません。彼と再会した場所は、小木曽くん行きつけの市原市のお店です。以前から、小木曽くんのfbにしばしば登場しているお店で、このお店で小木曽くんとぜひとも飲みたかったのです。想像していた通りの素敵なお店でした。今度は、小木曽くんを関西で迎えなければと思っています。

20171104tokyo6.png■大学時代の後輩と32年ぶりに再会した翌日は、千葉県佐倉市にある国立大歴史民俗博物館の企画展「『1968年』-無数の問いの噴出の時代-」を観てきました。企画展の背後には、1960年代後半は「日本の社会運動が、それまでの組織的な問題設定・問題解決の方式から、『個』の主体性を重視する特徴を強く顕し始める転換期」との問題意識があるようです。企画展の前半では、北九州小倉の山田弾薬庫、神戸港第六突堤、湊川高校の「あらかべ」、兵高全学共同闘争会議関連の資料が展示されていました。いずれも自分が少年時代を過ごした地方都市に関係していました。ちなみに「兵高」とは、兵庫県立兵庫高等学校のことです。私の母校になります。そして、湊川高高校は母校と同じ校舎の定時制高校です。戦後日本社会という歴史的な括りが今でも通用するのかどうか私にはよくわからないのですが、今、自分が生きている「現在」までの「来し方」を知る上でとても優れた企画展のように思いました。限られた時間で、大量の展示資料の一つ一つを確認していくことはできませんでした。というわけで、図録を購入。企画展を反芻しながらじっくり読もうと思っています。まあ、こういう企画に心惹かれるのは、自分自身の人生がすでに「歴史化」しているからだろうな…と思っています。

自治体と企業によるコラボ

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■先日、大阪梅田で、昨年の春に早期退職された原田達先生を囲む新年会がありました。会場は大阪梅田の第一ビルの地下2階にあるインド料理店。そこに向かう途中で、宅配便の「ヤマト運輸」の営業所の前を通りました。その時、窓ガラスに貼ってあるポスターが瞬間目に入り、立ち止まることになりました。それが、この写真のポスターです。「ヤマト運輸」と「宮崎交通」、そして「宮崎県」・「宮崎県西都市」・「宮崎県西米良村」(にしめらそん)による、「「客貨混載」による地域住民の生活サービス向上」のコラボです。以下は、このコラボに関するプレスリリース資料かと思います。かいつまんで引用をしておきます。

西日本初!路線バスが宅急便を輸送する「客貨混載(きゃくかこんさい)」の開始
~「客貨混載」の開始により、地域住民の生活サービス向上を実現します~
宮交ホールディングス傘下の宮崎交通株式会社(代表取締役社長:菊池 克賴、以下「宮崎交通」)とヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸株式会社(代表取締役社長:長尾 裕、以下「ヤマト運輸」)、宮崎県(知事:河野 俊嗣)、宮崎県西都市(市長:橋田 和実、以下「西都市」)及び、宮崎県西米良村(村長:黒木 定藏、以下「西米良村」)は、本年10月1日より、西都市と西米良村を結ぶ路線バスで宅急便を輸送する「客貨混載」を開始することとなりました。開始に先立ち、本日、宮崎県庁にて、連携協定締結式と客貨混載専用に開発した路線バスのお披露目会を行いましたのでお知らせいたします。

近年、全国の中山間地域等で過疎化や高齢化が進む中、宮崎県の西部に位置し、山林に囲まれる西都市東米良(さいとしひがしめら)地区と西米良村(にしめらそん)は、年々人口が減少し、高齢化率も約40%になるなど、県内でも特に過疎化や高齢化が進んでいます。宮崎県では、平成23年3月に制定された宮崎県中山間地域振興条例に基づく「宮崎県中山間地域振興計画」(平成23年9月策定。平成27年7月改定)により、中山間地域の課題解決や活性化に向け、住民の安全・安心な暮らしの確保などに取り組んでいます。
宮崎交通は、宮崎県のほぼ全域をカバーするバス路線網を保持し、年間約1,000万人を運ぶ県内最大手のバス会社として、自治体や地域企業と緊密に連携を図りながら、効率的で持続可能な公共交通ネットワークの構築に向けて取り組んでいます。
ヤマト運輸は、全国の自治体や企業と連携し、「見守り支援」や「買い物支援」などのサービスを提供する「プロジェクトG(Government)」を推進しています。
このたび、宮崎交通とヤマト運輸、宮崎県、西都市及び、西米良村は相互連携を図り、バス路線網の維持と物流の効率化による地域住民の生活サービス向上を目的に路線バスで宅急便を輸送する「客貨混載」を開始します。

■人口減少と高齢化が進行する中山間地域を、宅配便の会社、バス会社、自治体が連携しながら支えようとしているんですね。もともと、宅配便の会社であるヤマト運輸では、「見守り支援」や「買い物支援」に取り組まれてきました。それが「プロジェクトG」です。ネット上には、次のような説明がありました。

経営資源を開放する
これまで地域住民の生活を支援するサービスは主に各自治体が担ってきました。しかし、自治体の財政状況の悪化や、高齢者の増加、民生委員の高齢化等によって、地域住民へのサービスが低下したり、サービスそのものの存続が困難になっているのが現状です。そこで、ヤマトグループ各社が保有するLT(物流)・IT(情報)・FT(決済)の機能を、行政・地域住民・生産者・NPOといった方々や地域に根ざした同業他社にも自由に使っていただける「プラットフォーム」として開放し、協業という形で、地域活性化のために、新しいインフラを行政(government)と一緒に作っていけないだろうか。そのような考えから始まったのが「プロジェクトG」です。

生活支援と地域産業支援
「プロジェクトG」には大きく分けて2種類の支援があります。ひとつは、地域住民の「生活支援」です。現在、ヤマト運輸の宅急便は、全国で約4,000拠点・約6万人のセールスドライバーが日本全国の地域に密着してサービスを提供しています。この機能を、これまで公共性が高く、社会的な課題として国や自治体を中心に行ってきた高齢者の方の「買い物代行」や「配達時の見守り」に活用した取り組みです。もうひとつは、地域の経済や商店街などを活性化させる「地域産業支援」です。例えば、
ヤマトパッキングサービスが鳥取県で開設した「山陰流通トリニティセンター」の事例。県内には、電子・電気部品を中心とした中堅メーカーが数多くあり、海外からの部品調達、製品の海外輸出を行なっています。地元には境港という貿易港があるものの、通関に関わる機能、それに付随する機能が十分に整備されていないという問題を抱えており、輸出入のほとんどが神戸、大阪港を経由したルートとなっています。そこで、ヤマトグループの持つ通関業務・ITを活用した受発注の見える化・決済代行等の機能をご利用いただくことで、神戸や大阪港へ運ぶ行程を省くことで、物流コストの削減とリードタイムの短縮を実現しました。ヤマトグループは、地元企業に不足している機能のみを補完する黒子に徹し、これまで輸送を担っていた地元企業には、引き続き輸送を担ってもらい、地域の雇用や地元企業を支援します。他にも、秋田県と東京都に同様の施設を展開し、日本各地で地元企業とヤマトグループ、三位一体(=トリニティ)の地域経済活性化が進んでいます。

(本文、続きます)

トロッコ列車

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■中海視察のあと、車で斐伊川流域を視察しました。偶然にも、木次線の木次駅 - 備後落合駅の間にあるJR西日本で一番標高の高い駅「三井野原駅」で、2 両編成のトロッコ列車「奥出雲おろち号」に遭遇しました。
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宍道湖・中海視察

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■8月14日〜16日まで、島根県の宍道湖・中海および宍道湖に流入する斐伊川の視察を行いました。総合地球環境学研究所関連の視察です。(続く)

武生の街

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20130813takefu9.jpg■12日(月)、午前中で福井大学での集中講義を終え、午後からは「越前鉄道」と「福井電鉄」を乗り継ぎ武生の街に移動しまいした。武生は越前市の中心になりますが、今、とっても「熱い街」なのです。左にあるチラシをご覧ください(クリックすると大きくなります)。いわゆるB級グルメで盛り上がっているのです。B級グルメと書きましたが、そのカテゴリーにぴったりはまるわけでもないように思います。この武生の街の歴史や風土のなかから生み出され、当たり前のようにあったものを、再発見し、それを磨き、プロデュースする…そんな食の「まちづくり」が行われているのです。

■その筆頭は、「ボルガライス」です。オムライスのうえにトンカツを乗せ、そこにソースをかけたものです。街のなかの洋食屋のメニューが発祥だったと思いますが、現在では、中心市街地の様々なお店のメニューに登場しています。私は、一昨年、「武生のボルガライス」の噂を聞き、実際に食べてにいきました。最近では、全国的にも有名になりつつあり、期間限定ですが、コンビニの商品にもなりました。また、横浜発祥の「ナポリタン」と友好関係を結んでいます。「ボルガライス」には「日本ボルガラー協会」という団体があり、「ナポリタン」には「日本ナポリタン学会」という団体があるのです。この2団体が、互いに協力し、地域の洋食文化による地域活性化をさらに推し進めていくため「地域発祥“洋食文化”友好協定」を締結したのです。

日本ボルガラー協会

■この「ボルガライス」に続けとばかりに、現在、武生の街でもうひとつ盛り上がってきているのは、「駅前中華そば」です。いわゆるラーメンとは、違うのです。以下のように定義されています。

1.JR武生駅からチャリンコで11分以内で行ける距離にある
2.おしながきに「中華そば」または「中華」と明記されている
3.スープが透き通っている

たけふ駅前中華そば

■というわけで、私も武生の「駅前中華そば」を食べにでかけたのです。武生にいった目的は、ずばり、この「駅前中華そば」を食するためです。そのために、今回は、「福井電鉄」にも乗ることができました。さて、数ある「駅前中華そば」の食堂の中で私が選んだのは「若竹」という食堂です。駅前とはいえ、歩いていくと15分程かかりました。暑いなかを歩き、熱い中華そばをいただく。すばらしいではありませんか。こちらのお店の中華そばは、トップの写真のような感じです。スープはスッキリ味で透明です。いいですね~。私は、この手のものが好きなのです。特徴は、チャーシューに加えて、ハムが入っていること。高級ハムではなく、いわゆる街中の普通のスーパーや肉屋に売っているあのハムです。おもしろいですね~。

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■駅前中華そばをいただいたあと、また、駅に戻っていきました。暑い…。暑い中、街中の風景を堪能しました。武生の街には、「ちょっちと懐かしい」雰囲気が濃厚に漂っているのです。結果としてですが、これは街の大切な財産になっていますね~。どこなのかよくわからない地方都市が日本中に多々ありますが、こちらは武生固有の雰囲気を街全体で漂わせておられます。すばらしいと思います。

福井の鉄道(2)「福井電鉄」

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20130813fukui8.jpg■前回のエントリーでは、福井大学での集中講義をすませ、最寄りの駅から福井駅まで移動したときのことをアップしました。昨日は、そのあと、「福井電鉄」で福井駅前から越前武生まで移動したのでした。もちろん、JRでもよいのですが、私鉄ローカル線をもっと味わいたい…という願望があり、また武生のある越前市にも行かねばならない…用事があり、「福井電鉄」を利用したのでした。

■「福井電鉄」、以前は、現在運行している福武線の他に、鯖浦線と南越線があったようですが、経営難で廃線になっています。現在も運行されている福武線は、その名前からもわかるように福井と武生をつなぐ路線です。福井の中心市街地から郊外にかけては路面電車、途中からは通常の鉄道になります。「一粒で二度美味しい」わけですね。

■トップの3枚の写真は、郊外の田園風景のなかを走っているとき、車内から撮ったものです。素敵ですね~。すでに水田は黄金色に染まり始めています。こういう風景を味わうのが、私鉄ローカル線の醍醐味なんじゃないでしょうか。本当は、きちんとしたカメラで田園風景のなかを走っている電車を撮りたいのですが、そんなことをしている時間的余裕もありません。私のばあい、出張のついでにチョコット「プチ鉄」をすることが好きなものですから…(と、少し強がり)。

■右の写真は、私が乗車した電車です。ここは福井駅前の停車場ですから、どうみても路面電車ですね。しかし、新しい電車だけあって、少し形に特徴があります。トップ3枚の写真のうち、一番右側をご覧ください。車内が少し傾斜しているのがわかります。入口は前後と中央、3ヶ所ありますが、中央のところが低くなっているのです。ノンステップによるバリアフリー対応です。

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■終点の「越前武生」が近づいてくるとなにやら古めかしい車庫が見えてきました。現役です。素敵な味を出していますね~。こういうの、好きです。大切に保管していほしいです。車庫を。鉄道模型をやる人たちには、ジオラマを製作するさい、格好のモデルになるのではないでしょうか。終点「越前武生」に到着すると、右のような電車が止まっています。なにやら、古めかしい車体ですが、通勤・通学の朝夕に利用されているようです。

【追記1】

■途中、「FUKURAM」という最新の電車とすれ違いました。この「FUKURAM」は「ふくらむ」と読みます。「FUKUI=福井」と「TRAM=トラム」をかけあわせたネーミングのようです。街や夢が膨らむとの意味が込められているようです。うっかりしていて、気がついたのが遅かったので、撮影している時間は短いですが、3車両連結されていることがわかります。けっこう長いですね~。今年の3月31日に営業運転を始めたようです。


■きちんと撮影されたものも、アップしておきます。

【追記2】

■私が乗車したのは、新しい車両ですが、多くの皆さんは「福井電鉄」といえば、むしろこういう車両が街中を走っていることを特徴にあげられるのではないでしょうか。

【追記3】

■いいですね~。うっとり…。こういう鉄旅をしたいものです、本当は。

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